公司新聞
隨著世界各國紛紛制訂碳中和目標，全球范圍內新能源汽車企業都在推進碳減排工作。全球新能源汽車碳減排現狀如何？車企邁向碳中和過程中，新能源汽車扮演何種角色？這場“脫碳戰”究竟應該怎么打？
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全球車企競相邁向碳中和
目前，外國主流汽車廠商已開始明確在碳達峰和碳中和時間節點的減排目標，有些甚至已制定明確的過程目標及具體舉措和路徑。
戴姆勒表示，到2030年，梅賽德斯-奔馳品牌電動乘用車銷量占比將達50%以上；到2039年，梅賽德斯-奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車，屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。
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沃爾沃在2019年提出“2040環境計劃”，力爭在2040年前成為全球氣候零負荷標桿企業。
中國長城汽車日前發布未來五年戰略目標，表示將在2025年實現年銷400萬輛，新能源車型占比達到80%，并將于2045年實現碳中和；比亞迪啟動建設中國汽車品牌首個零碳園區總部。
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新能源汽車引領“脫碳”大潮
波士頓咨詢公司(BCG)董事總經理、全球合伙人、汽車與移動出行業務領域中國區核心領導謝天在接受記者采訪時表示，對于主流車企來說，要想在碳達峰和碳中和關鍵時間節點達到減排目標，必須加大投入生產更多的新能源汽車。
據了解，企業生產和運營范圍內的碳排放量可分為三個范圍，其中，范圍一指企業直接排放，如燃料燃燒、公司所有車輛和其他逸散性排放；范圍二指來自外購電力的間接排放；范圍三指外購商品和服務、上下游產業鏈及售出產品的使用過程。
BCG合伙人、汽車與移動出行業務領域中國區核心領導團隊成員李科進一步解釋，對于車企而言，范圍一和范圍二的碳排放僅占整體排放比例的5%，而95%的碳排放發生在范圍三環節，其中上游原材料供應環節占30%，下游產品銷售和使用環節占65%。如果把下游排放減少一半，相當于整體排放減少30%-35%。
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李科認為，對于新能源汽車來說，在生產環節可通過改變能源形式、優化生產工藝促進減排，但生產環節碳排放只占5%，對整體排放影響相對有限；相反，上游和下游碳排放對整體排放影響很大，尤其是下游。顯然，生產更多新能源汽車是車企實現碳減排目標的重要舉措。
中汽協最新數據顯示，2021年7月，新能源汽車產銷分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，同比增長1.7倍和1.6倍。
根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，到2025年，新能源汽車的銷量要占到總銷量的20%，到2035年，純電動汽車將成為新車銷售的主流車型。
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新能源汽車“脫碳戰”怎么打？
李科指出，車企要想脫碳，首先需要完成碳盤點，在此基礎上再去制定相應目標舉措來解決相應問題。目前，中國車企在范圍一、二中碳排放進程稍顯滯后。中國汽車行業暫未列入碳交易市場中，車企碳排查、能耗統計、配額分配等還未完成，尚未明確如何通過改變能源形式和生產工藝實現碳減排。盡管目前車企開始考慮通過購買綠電、綠證的方式減排，但中國很多省份綠電交易機制還不完善。
此外，國外領先車企在新能源汽車領域已經開始明確要求上游電池供應商必須用綠電生產電池，倒逼供應商節能減排。
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在范圍三，中國表現較國外亮眼。得益于中國大力推進電動化發展，倒逼汽車廠商生產更多新能源汽車，提升滲透率，使得中國車企在范圍三下游環節減排成效愈發凸顯。
謝天稱，邁向碳中和是全社會共同的大事，不能單靠某個企業、部門完成。對于車企來說，從生產到銷售涵蓋多個環節，這是一條相當長的產業鏈，需總體規劃、多方配合。
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